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宇都宮石材軌道の大谷停車場に止まる人車鉄道（県立図書館提供）
宇都宮駅に初めて汽笛がとどろいたのは１８８５年。この時開通した大宮－宇都宮間の路線は必ずしも県民総意のものではなかった。
東日本を貫く奥州線（現在のＪＲ宇都宮、東北本線）の敷設に着手した日本鉄道会社は、東京－青森間を５区に分け事業を進めた。その中で本県を通る第２区線だけは「第１区線（東京－前橋間）の途中から福島県・白河まで」というあいまいな計画だった。
繊維産業で栄える足利などの有力者は、熊谷から足利、佐野、栃木などを経て宇都宮に達する線を三島通庸（みしまみちつね）県令に陳情。だが国から示されたのは大宮から直線で宇都宮に向かう案だった。
鉄道史に詳しい元那須野が原博物館長の金井忠夫（かないただお）さん（68）は「結果的に東北線や国道４号による縦の軸、両毛線や国道50号などによる横軸ができ、それらが県の発展を支えてきた」との見方を示す。
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首都圏と本県観光地を結ぶ東武日光線の路線計画も紆余（うよ）曲折を経た。１９１２年、同社は佐野鉄道との合併で佐野、葛生、鹿沼などを経た日光への計画を描いていたとされる。
一転して同線の杉戸（現東武動物公園）から分岐する日光線の路線が決まったのは21年。その８年後に、複線電化で東武日光間までつながった。
一方、明治期以降の近代化の中で県内産業の発展を支えたのが、貨車や客車を人力で押す「人車鉄道」だ。半世紀以上にわたり、宇都宮の大谷石や葛生の石灰石などの輸送を担った。
全国29路線のうち、県内には７路線が敷設されていたため「人車王国」とも呼ばれた。「客車として観光にも利用された」（宇都宮市の担当者）といい、本県の鉄道史を語る上では欠かせないものとされている。
明治後半から昭和初期にかけては鉄道の建設が盛んになった。那須野が原博物館などによると、県内からは90路線の開業申請が出され、26の路線が開業にこぎ着けた。この中には戦時中のみ開業した宇都宮陸軍航空廠線（清原軍用線）などもある。
60～80年代は経済成長とともに利益が優先され、利用者の少ない路線の廃線が相次いだ。87年、国鉄の民営化後は、廃止対象だった足尾線はわたらせ渓谷鉄道に、真岡線は真岡鉄道となり、第三セクター方式で再生を図ることになった。
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「やまびこ 北へ疾走」－。82年、東北新幹線が開業した当日、下野新聞の１面には華々しい見出しが躍った。東北と関東を結ぶ「大動脈」の開通に、沿線各県は祝賀ムードにあふれた。
東京や東北の各都市との時間的距離を大幅に縮め、首都圏への通勤、通学者も増えた。コロナ禍直前の２０１８年度には宇都宮駅の１日平均乗車数が東京、大宮、仙台に次ぐ約１万３千人に上った。
県誕生１５０年目の今年８月、宇都宮市と芳賀町が整備を進めてきた次世代型路面電車（ＬＲＴ）が産声を上げる。全線新設というＬＲＴ事業で全国初の試みは、本県の歴史に新たな章を刻むことになる。
